而且避免了三港和航运企业之间的无序竞争
2021-06-01 05:55
来源:未知
点击数:           

这是一条连接琼粤两地的黄金水道,却让两个省10年来争吵不断。这是广东省琼州海峡轮渡运输管理办公室(以下简称广东海峡办)副主任林成日前接受媒体采访时候,对琼州海峡黄金水道管理历史的无奈总结。

在该方案试行将满一个月时间,其是否达到很好的效果呢?近日,南海网记者对海口、海安两港情况深入采访。

(责任编辑:王姣雁)

2002年9月,交通部下发了一个文件,广东和海南的航运人都简称这个文件为“420号文”。文件里提出了“取消对等模式”,但在执行过程中,却逐步形成了所谓的“1:1”对等模式,也就是海南、广东的船舶,一艘船舶对应一艘船舶发班。

据介绍,广东、海南各有一艘海峡快线(海峡一号和海峡二号),一年多来以其“舒适、快捷、豪华”已在两港间建立了良好的市场口碑,其品牌优势早已深入人心。据隶属海南方的海峡一号船长介绍,之所以会建造海峡快线,是为满足商务人士以及小车、客车快速过海的需求,但大轮班中,取消了海峡快线的定点,“以前一天可以跑4趟,现在一天只能跑一趟多。”而且安排该快线加入大轮班中,如遇到晚上装船,该时段小车、客车很少,只能装载货车,而海峡快线吨位小,只能装载几辆货车,如此,便大大浪费了仓容。

有同样感受的还有隶属广东方的海峡二号船员。8月29日中午,该船一位不愿透露姓名的船员说:“大轮班之后,海峡二号的优越性荡然无存,也给乘客造成很大的不便。”

此前,琼州海峡广东客滚运输联合经营公司航调相关负责人向媒体称:“海口那里是单行航道,这是客观原因,但是,如果充分利用航道,怎么会出现这种情况呢?”他说,秀英港拥有高、中、低客滚船泊位11组,调度可以充分利用泊位,将到港船舶合理调配, “只要满足加班条件,还是可以自己根据情况加班的。”

“8月1日14:40时,在广东海安港连发至腾胜宝昌船时,已发班11班次,海口秀英港调度经请示海南海峡办同意,要求广东海安航调插班海南船舶班次,海安航调以天气影响为由,拒绝安排这个轮班运营周期的3个插班指标。造成违规插班”;“8月18日21:30时,海安联营中心未和秀英港调沟通,擅自安排海口6插班装车,扰乱了海南船舶插班次序规则。造成违规插班”……

8月30日晚上7点多,有海口市民向南海网记者反映,因为许多车辆无法过海,造成海口港滨海大道一带拥堵,“这些天来,几乎每天傍晚都出现这种情况”。(南海网记者孙令正摄)

同样,受到影响的不仅是车辆,更多的是乘客。当天在信海19号船上,来自广东湛江的乘客罗先生向南海网记者反映,他之前常常乘坐定点船“海峡一号和海峡二号”,可现在却“不好等了,因为这两艘定点船现在一天也看不到一趟。”

8月29日中午,信海19号客滚船开始在海安港装船。船员们一边很紧张装船,一边却焦急地向码头入口张望,他们希望能有更多的车辆和乘客到来:“要不,两个小时后就开船,不管装的情况如何。”“大轮班试行之后,海口、海安三港常常出现装不满或打空回港占位的情况,这无疑给双方都造成资源浪费。”信海19号大副陈先生说。不仅船员焦急,来自山东的货车司机吴先生装车后也焦急地看着手表。他说,这条水路每个月都要走上好几趟,以前一趟车过海一般需要3至4个小时,可是这段时间以来,每一趟都要花上7个小时以上。不过,吴先生至今还不明白为什么出现这种现象:“现在对于琼州海峡的客滚船来说就是淡季,可为什么这段时间老出现滞留的现象,白白浪费乘客及时间的时间呢?淡季都这样了,那旺季的时候就更堵了。”

“从8月1日开始实行大轮班以来,广东港口多次出现违规插班及排班现象,导致该航段通航秩序出现紊乱,而且给企业和游客造成很大的损失和不便”。秀英港派驻海安办事处副主任陈法新说。

而对于海南方的指责,海安新港调度室工作人员称,“没有故意插班及加班的现象。”

“经济对等”意味着,海南、广东两省运输的经济总量必须保持一致,不够的必须通过增加或减少航次“补偿”。

然而,南海网记者此时发现,该港有9个泊位其中有7个已经停靠着广东船。

对此,海口秀英港轮渡调度主任陈史文认为,执行新方案后,加班程序比以前复杂了很多。“以前,我们可以自己主动根据实际情况,调配运力,但是现在不行了!现在船舶班次的调整已失去了灵活度。”

目前,琼州海峡两岸,海口秀英一个港,海安两个港(海安港、海安新港),总共有船舶46条,其中海南19条,广东27条。“如果按照1:1配班,这就意味着广东将多出8条船!”据知情人士分析,多出的船只无法产生经济效益,对于企业就意味着亏损。而试行大轮班后广东船舶的航次可增加30%。增加了航次,就意味着赚钱!然而对海南来讲,就意味着亏损。据介绍,由于船次减少,海南航次将减少20%到30%左右。

不过执行过程中,两省依然“争吵不停”。为了各自港口船舶的利益,相互指责对方配班不公平,两省的港航企业矛盾也不断加剧。

广东方认为,“海安疏运情况良好,并未滞留,所有滞留船只也在海口。海口为减少了发船班次,造成滞留。”然而海南方面同样也在叫屈,“造成发班效率低下的根本原因就在于实行大轮班,单行航道无法承受此压力。”

业内人士认为,为确保琼州海峡这条黄金航道畅通,双方必须寻找“共同利益平衡点”,找到这个“平衡点”之后,两省才能够“心连心”,那一切问题也都能够解决。(南海网记者孙令正摄)

然而这一方案,遭遇两省之间的“两极评价”,广东赞之为“最科学、最公正”的方案;海南则认为其是“执行困难重重,与实际脱节。”

当晚10点35分,南海网记者来到海安时却发现,海安港、海安新港并没有出现大量车辆滞留的现象。

而在2005年11月,两省对配载模式进行协商,确定的原则是:按省籍将船舶分粤、琼两个系列,按到港先后顺序以1:1的比例,由港口调度安排配载,每月上旬由两省海峡办统计上个月的配载情况,每月15日左右召开港航企业协调会,调节两省企业船舶次月航班配载比例,也就是还对方多配的经济指标。

1993年,两省分别成立海峡办,负责协调琼州海峡运输问题,并逐步提出经济对等原则。

据介绍,两港出现的迥异现象从8月1日《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》以来几乎“每一天都在上演”。但广东方面因此质疑:根本不是大轮班的问题,而是海南方面故意拖延发班时间,导致车辆滞留。

在采访中,海安港保安部的相关人员也说,“大轮班模式并非完美,这段时间以来确实出现问题。”他们认为,“这样下去受损的不仅是过往司机和乘客,海南和广东的公司也受到影响。双方应该好好协商,找出一条双方都认可的路子。”

2013年8月1日08:00,由交通运输部珠江航务管理局牵头,广东、海南两省交通运输厅制定印发的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》(试行)在琼州海峡两岸港口开始试运行,该方案将于9月1日08:00起正式运行。

8月28日晚上9点多,南海网记者来到海口秀英港。虽然是晚上,但此时的海口秀英港依然出现了大面积车辆滞留现象,准备过海的车辆不仅停满了码头内的停车场,甚至排起长队至滨海大道。多位货车司机均表示,在海口秀英港等待乘船过海的时间在6个小时以上。据海口港工作人员介绍,两港试行大轮班以来,这种现象常常出现,“傍晚的时候更加明显,因为好多车辆都选择这个时候出港。”

陈法新还反映,“海安两港已经多次出现故意让广东船把港口泊位停满,不让海南船进港排班,而在港外抛锚的现象,对于这种违规现象,也已经多次向有关部门投诉”。他称,就在当晚,多艘广东船依然占满海安新港码头9个泊位。为此,当晚11点多,南海网记者来到海安新港调度室,而工作人员却给予否定。他们说:“码头泊位有空位,并不存在故意占用码头泊位的情况,也没有故意让海南船抛锚码头外的情况。”

为了结束这种争吵,由交通运输部珠江航务管理局牵头,广东、海南两省交通运输厅制定印发的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》(试行)于8月1日上午08:00时在琼州海峡两岸港口开始试运行,并规定该方案自9月1日08:00起正式运行。

海南方认为这种对等配载模式较为合理,不但有利于琼州海峡轮渡运输管理,而且避免了三港和航运企业之间的无序竞争,以及国家和企业造成不必要的经济损失,确保了国有企业资产保值增值。该模式运行期间,琼州海峡各港航企业和谐共赢,不管是经济效益还是安全质量均得到了大幅提升。广东方却反对,认为这是“保护海南落后的生产力”。

Copyright © 2003-2015 All rights reserved.http://www.vpside.com沙巴现金网址/澳门现金官网注册/金沙现金网投版权所有